“十一五”規劃為汽車產業發展指明方向

　　“要繼續推進政企分開，堅決把不該管的事交給企業、中介組織和市場，同時把該管的事切實管好，并要適應新的情況，更多地運用經濟手段和法律手段加強管理。”10月8日，國務院總理溫家寶在黨的十六屆五中全會上說。  
 
　　“政府職能的轉變已成為‘十一五’規劃的聚集點和關鍵點，是解決其他問題的基本。”國家行政學院教授汪玉凱認為。這次將延續了50多年的國民經濟和社會發展“計劃”首次變成“規劃”，就反映了政府要實現由政府主導型向市場主導型的經濟模式轉變的意圖。

　　汽車界權威人士指出，在這一背景下，由“塊塊經濟”引發的汽車產業重復建設和對汽車企業保護的現象將會漸漸消失。

　　“散亂差”是汽車工業的“病根”

　　長期以來，中國汽車工業讓人不滿意的弊端是“散亂差”。盡管我國已經是世界第四大產量國，但汽車企業數量世界第一，我國汽車工業大而不強卻是不爭的事實。2004年，年產量5萬輛及以上的汽車企業數量有所上升，但年產量幾百輛的企業仍不在少數。此外，我國還有500家左右的各類改裝車廠分布在全國各地。

　　汽車是需要規模效益的產業，這是眾所周知的事情。然而，歷史及體制上的原因使中國形成了“省份經濟”，即被經濟學家稱之為“塊塊經濟”的政府主導型發展模式。為了促進當地經濟增長的需要，各地地方官員不管其具不具備條件，都把上產業鏈長、工業產值高的項目作為“趕超”項目。由于汽車工業是關聯度很高的產業，它所創造的稅收和產值其他產業無法相比，汽車項目自然成了各級地方重復建設的聚集點，僅長三角15個城市支柱產業選擇汽車的就有11個。“散亂差”也由此成了汽車工業的“病根”。

　　有關統計顯示，2004年，我國110家整車企業分布在27個省、市、自治區，分屬中央、地方與國防。與整車企業相類似，我國4171家列入統計范疇的汽車零部件企業也分布在全國27個省、市、自治區，其生產既表現出較大的分散，也顯示出一定的集中：如果不考慮汽車零部件的生產規模，在一些汽車生產大省、市、自治區內則基本上都可以自行配套。

　　“保護”和“干預”是汽車工業發展不快的又一“病根”

　　“汽車工業地域的過度分散，是導致我國汽車工業低水平發展的一個直接原因。” 國務院發展研究中心產業經濟研究部錢平凡博士表示，我國汽車工業發展不快，與政府保護和政府干預要素資源的分配也有很大關系。

　　國務院發展研究中心劉培林指出：“為了提高本地企業的生存和獲利能力，地方保護和市場分割政策措施五花八門。比如，通過各種手段限制外地產品流入，為生產同類產品的本地企業創造壟斷的市場空間；干預司法體系，偏袒本地企業；默許、縱容甚至和當地企業合謀，繞過國家的產業和土地政策，給予低價的土地，上馬趕超項目；憑借行政力量影響銀行系統，為當地企業融通資金等。”

　　這樣的行為不斷在新聞報道中出現：吉林的捷達轎車不會成為上海的出租用車，當地的政府采購指令性的要求購買本地制造的車。而當地政府越俎代庖的招商引資、企業重組更是比比皆是。為了達到地方政府理想中的“趕超”，以土地、稅收等資源配置權來換取當地汽車工業的發展。我們經常聽到“汽車城”的圈地消息，也常常看到當地企業的重組資金來源于政府擔保下的貸款。

　　這些人為分割市場的做法，直接導致市場經濟公平、公正運行機制扭曲；社會資源無法實現最優配置，造成低效率、高成本，阻礙了企業技術進步，影響了競爭力；由于市場相對狹小，市場交易規模小，嚴重妨礙了市場體系建設。因此，打破地方保護和行業壟斷，強化市場的統一性，已成為擺在我們面前的一項迫切任務。

　　“十一五”凸顯政府更加注重發揮市場對資源配置的基礎性作用

　　為此，“十一五”規劃建議中明確提出“只有堅決實行政企分開，企業才能真正成為市場主體，也才能更大程度地發揮市場配置資源的基礎性作用，政府才能集中精力全面履行經濟調節、市場監管、社會管理和公共服務職能，也才能建立起有效的宏觀調控體系和制度。要繼續推進政企分開，堅決把不該管的事交給企業、中介組織和市場，同時把該管的事切實管好，并要適應新的情況，更多地運用經濟手段和法律手段加強管理。”同時又提出“合理界定各級政府的事權，調整與規范中央與地方、地方各級政府的收支關系”。

　　據國家發改委的有關人士透露，編制“十一五”規劃，著重考慮的重點問題是，正確區分市場的作用與政府的作用，使二者有機結合起來。要由政府主導的經濟增長，讓位給政府調控、市場主導、企業創造經濟增長的模式。政府減少資源配置權，主要職能轉向公共管理和服務后，對經濟的影響仍無處不在。重要的是通過它設計的體制框架和政策環境，更大限度地發揮市場作用，放手讓企業創造經濟增長。