鄧先生像往常一樣來到一家4S店給捷達車做正常的保養，工作人員卻告訴他汽車的兩根前減振器已經漏油了。

　　“不會吧？我剛換了不到半年，怎么壞得這么快？”鄧先生頗感奇怪。由于到4S店更換零配件又費時又花高價，所以他就去了某零部件企業的連鎖店。他對記者說：“結果，還是買到了假貨。”

　　鄧先生的困惑很有代表性。記者在位于北京西四環的“西郊汽車配件城”對部分消費者進行了采訪，發現相當一部分用戶對“后市場”概念不很清楚，在汽車維修方面多是聽從修理廠的安排，沒有分辨真偽的能力。

　　一位買車一年的黃女士對記者說：“買車時千挑萬選，貨比三家，但對修理就不很關注了。”有多年駕齡的李先生也表示：“除非大毛病去指定的修理廠，一般小問題就到路邊小店，價格會相對便宜很多。但經常會買到假冒偽劣產品，而且服務也不過關，基本上就是一錘子買賣。”

　　美國汽車售后業協會定義的“汽車售后市場”，是指汽車在售出之后維修和保養所使用的零配件和服務，包括配件供應、汽車防盜、汽車貼膜、底盤防銹、汽車音響、精品美容和汽車改裝等服務。可以說，凡是汽車到消費者手中以后產生的所有消費，均屬于汽車后市場的范疇。據羅蘭貝格公司的一份報告指出，2010年，中國汽車售后市場規模將達1900億元，在亞洲僅次于日本。

　　專家指出，建設專業化、商業化、綜合化的后市場不僅是商家和消費者的共同要求，也是汽車產業持續穩定發展的需要。

　　無序競爭制約發展

　　以國外整車制造與售后市場份額比例約1∶1.5為參照，中國售后市場還遠不能與整車市場的發展相匹配。據業內人士介紹，國內后市場產品質量良莠不齊，缺乏完善的渠道網絡、強勢品牌和專業人員，未形成全方位、立體化的服務體系。

　　當前，我國共擁有汽車2800萬輛，汽車后市場的價值保守估計為650億元，大約有21萬家維修站。這個比例看起來偏高，但實際上，多數是路邊小本經營的維修站，主要業務局限在汽車維護修理、鈑金噴漆、裝飾美容等。維修資質較高的一類、二類維修站大概有7萬家，卻存在著維修速度慢、效果差、價格高等問題。北京現有近5500家汽修企業，其中具有一類資質的僅有300多家，消費者可選擇的余地很小。權威數據顯示，按國際標準計算，中國汽車產業規模應該有超過2000萬人次的汽車服務從業人員，但現有的從業人數只有約200萬人。

　　中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順告訴記者，當前國內售后市場仍面臨重配件而輕汽車用品、重價格而輕服務等問題。知名品牌不多，假冒偽劣產品橫行，產品同質化嚴重，價格缺少透明度，行業專業化程度較低，使現有汽車后市場缺乏競爭力。

　　跨國公司搶灘后市場

　　以博世、電裝、TRW等為代表的跨國公司將業務的“觸角”伸向了后市場，展開了新一輪攻勢。

　　偉世通負責亞太區業務的全球副總裁羅伯特曾說：“一直以來，偉世通在華企業都只為整車廠直接供貨。但是，現在需要對中國售后市場做重新評估。”德爾福中國投資有限公司副總經理蔣健表示，自從2004年底中國政府規定不涉及固定資產投資的外資可直接進入服務貿易領域之后，德爾福已經引進更豐富的產品來吸引有實力的分銷商代理售后業務，并將亞太區售后市場總部從印度搬遷到上海，中國市場的售后人員也增加了。博世于去年新增了200家專業維修店。擁有較強的品牌意識、強大的售后技術服務支持和嚴格的經銷網絡管理規范，是這些跨國公司的共同特點。

　　對此，業內人士深表憂慮。我國汽車后市場的規模雖然不小，但真正留給國內企業的并不多。特別是高利潤部分，如維修、保養、配件銷售等都成為外資爭奪的重點。中高檔汽車乃至不少經濟型車的車主在選擇售后服務企業的時候，大多傾向于選擇品牌企業。面對多元化的需求，國內汽車服務企業將面臨很大壓力。

　　中國企業仍有機會

　　本土汽車服務企業雖然在建立網絡渠道、了解消費習慣、推廣服務文化等方面具有先天優勢，但在制定執行長期策略時缺乏理念、經驗及技術。

　　張伯順認為，企業可考慮提供個性化的服務并以此為經營特點。上海已經涌現出派安、車之寶等多家以汽車美容裝潢、音響改裝為特點的汽車售后服務企業。“傳統汽配經銷商要有獨立的批發網點，成為擁有特色資源的配套、售后集成經銷商；要增加科技含量，以維修服務為賣點，帶動銷售服務。原廠配套的售后配件應在市場上與普通的售后配件共存，讓消費者根據自己的情況來決定選擇。”

　　伴隨著汽車消費需求的變化，以汽車美容裝飾、養護快修為主的汽車連鎖服務店逐漸興起。連鎖經營為中國汽車后市場的發展帶來了巨大的發展機遇。中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂認為，汽車用品連鎖是很好的發展方向，在日本、美國，這種連鎖已成為主流。

　　北京昌盛汽車零部件公司銷售負責人告訴記者，在汽車后市場中，商家應該為消費者樹立鮮明的汽車品牌文化概念，這有助于企業形成差異化競爭優勢。同時，監管部門也要加大打假和監控力度，還汽車后市場一個潔凈的環境。