1. 中國汽車產業組織結構的狀況分析

    國務院發展研究中心張文魁博士曾經講過，中國汽車產業市場行為的總體特征是弱競爭性，基本上可以將中國汽車產業組織概括為建立在行政限制基礎上的寡頭型結構。

    （1）集中度分析

    市場集中度反映某一產業市場買者或賣者的規模結構，是決定市場結構的重要因素。

    我國汽車工業的集中度相比國外而言要低。根據《中國汽車工業年鑒》（2000年）的有關數據計算，1999年汽車產業的生產（產量）集中度，包括：上海大眾、東風汽車公司（含云汽、柳汽、神龍和杭汽）、一汽集團公司、以及長安汽車集團在內的CR4只有43.6%，再加上天津汽車工業集團、昌河飛機工業公司、哈飛汽車公司和一汽大眾公司的產量，CR8也只有64.8%。即使按照有的文獻的算法，將一汽大眾公司和一汽金杯公司與一汽集團公司合為一個整體，得出的CR4和CR8也分別只有50.8%和72%。

    （2）規模分析

    我國汽車產業規模較小，企業結構分散。我國的汽車產業，集中表現為200多家整車企業盡管2002年汽車產量達到325.1萬輛，位居世界第五位，但不及福特一家1999年（351.9萬輛）的產量。中國最大的汽車廠商一汽集團的資產規模、產量、銷售額分別只有美國通用公司的1/42、1/30、1/38。整個中國汽車產業的全部資產不及美國通用公司的1/8，全部產量不及通用公司的1/5。

    （3）績效分析

    在許多制造業部門中，利潤隨著企業的規模擴大而上升，擴大生產規模和提高集中度可以提高產業的效益。我國汽車產業的收益率較高，效益較好，但這主要是我國政府對汽車產業實行了保護措施，并不是由于我國汽車產業集中度較高和規模較大造成的。我國汽車產業1993年效益最好，1998年后，整個行業效益下滑，效益指標除工業成本費用周轉次數外，都低于全國獨立核算工業的平均水平。

    近年來，中國汽車產業的勞動生產率有了較大的提高，年人均產車輛由1991年的0.51臺上升到2000年的1.06臺，但與世界其他主要汽車生產國相比，還有很大的差距。汽車公司的績效也與外國公司相差很遠，上汽的勞動生產率及凈資產收益率比一汽、二汽都高，然而與外國公司相比，勞動生產率只有通用的1/4，大眾的1/5，豐田的1/10，現代的1/9。

    2. 跨國公司進入的市場結構效應

    （1）集中度分析

    ①新建投資

    新建投資進入也就是投資方以生產要素投入的方式在東道國建立起一個全新的企業，不管東道國的相應產業市場原來是否存在著一定的生產能力。

    改革開放初期外商對華直接投資的方式主要是新建投資。由于我國的經濟結構完整，部門比較齊全，當新建企業開始正式批量生產時，其市場結構效應最簡單、直接的表現就是行業市場中的生產商數量有了增加，所以生產集中度應當是相應降低的。同時，在我國也存在跨國公司新建投資提高市場集中度的情況，或是因為跨國公司的產量超過國內廠商所生產的數量，或是因為跨國公司所生產的產品在國內是全新的產品，后者更加普遍。我國的汽車產業屬于后一種情況。80年代德國大眾進入我國汽車市場之時，基本上壟斷了我國的中檔轎車市場。90年代末，三資企業實現的銷售收入約占整個行業的65%，創造的利潤占整個汽車行業的80%以上。

    ②并購

    在兼并收購進入的情況下，由于廠商的數量沒有發生變化，因此至少在發達國家兼并收購進入不會直接、立即導致東道國產業集中度的下降。不過若兼并收購的最終效果是明顯提高東道國被兼并廠商的生產、經營效率，那么其市場集中度就會發生一些變化：

    被跨國公司并購的我國企業生產呈過度閑置狀態，產品銷路不暢。跨國公司并購這些企業以后，通過一定程度地改善企業的經營管理和引入海外銷售渠道，被收購企業將有可能以外商直接投資企業的面目出現，生產份額得到增加，經營效率得以提高，東道國的產業市場集中度也會相應發生變化。

    跨國公司在華并購的目標企業是面臨困境的我國企業。不考慮被收購企業因困境而造成的市值變化，跨國公司對企業的收購接管至少有助于阻止困境企業的倒閉，避免行業市場企業數量的減少，從這個意義上說，跨國并購維持了我國產業市場結構的暫時穩定。如果這一被收購接管的廠商是我國相關產業中具有舉足輕重地位的企業，那么，此時的跨國并購進入至少在市場結構方面就有著重要意義。

    在跨國公司大舉進入中國汽車市場的推動下，我國汽車工業三大企業集團也開始了積極的兼并重組活動，安徽奇瑞與柳州五菱進入上汽、廈門汽車與福建東南汽車工業集團進行整合、江蘇悅達起亞進入東風，特別是2002年6月天汽與一汽的重組被譽為中國汽車工業“標志性事件”。汽車企業的合并重組促使我國汽車工業正在形成以一汽、東風、上汽三大汽車集團為主的競爭格局。這從HHI系數的迅速提高中可以表現出來。從發展態勢看，未來我國汽車工業的重組活動仍將圍繞三大汽車集團進行，實行強強聯合。

    我國汽車業的市場集中度總體呈明顯的上升趨勢，與國際汽車業占主流的成熟市場的開放性寡頭市場結構趨同，但要注意其中轎車業的市場集中度變化耐人尋味。我國汽車業的外商投資主要投向整車生產企業，占外商投資項目總規模的57.88%；用于汽車零部件的外商投資只占外商投資項目總規模的30.47%。其中外商投資的整車生產企業主要是轎車生產企業。從1993—1996年轎車業市場集中度呈上升趨勢，這主要是由于1994年我國頒布了《汽車工業產業政策》，對新設立的轎車廠商進行嚴格的審批控制，這期間僅批準幾家企業生產轎車。在此期間，由于上海桑塔納具有先動優勢，產量穩步提升，市場占有率遠高于其他廠商。1996年后，隨著新跨國公司的大舉進入和原有廠商競爭程度的加劇，中國轎車產業的集中度呈下降趨勢。綜合考慮政策的因素和汽車產業市場競爭的充分發展，可以預見轎車產業的市場集中度將經歷一個“U”型變化過程。即整個轎車產業經過重組整合，最終還會與整個汽車行業一樣走向高集中度的寡頭壟斷。但是這種高集中度與以往的靠行政手段維持的較高集中度是有本質不同的。

    （2）規模與效率

    汽車產業是一個典型的強規模經濟性產業，特別是研發活動的加強和新產品推出節奏的加快更強化了其規模經濟性。所以一般來說，規模大具有更多的競爭優勢。近年來國際汽車行業的企業規模在進一步擴大，年產200萬輛的企業已算是小企業，而且被認為存在獨立生存的危機。更有分析認為，未來幾年國際上將通過重組最終只會剩下5～6家大型汽車企業。

    改革開放以前，我國國內汽車制造企業規模經濟效應根本無法體現。隨著德國大眾、美國通用等跨國公司的進入，中國的汽車制造業發生了本質性變化，在原來若干汽車生產基地的基礎上，通過與跨國公司的嫁接，形成了一批實力日趨相近、生產規模較大的汽車廠商。如美國通用在上海的投資10多億美元生產別克轎車，年設計生產能力15萬輛，基本接近了最小有效規模。中國的現代汽車產業首次出現了由計劃型寡頭壟斷逐漸向市場競爭型寡頭競爭的轉換，國內競爭向國際競爭的轉換，生產競爭、合資競爭、產量競爭向價格競爭、銷售競爭、服務競爭的轉換。

    在跨國公司積極推動汽車業大企業集團兼并重組的情況下，中國汽車產業規模結構效率是緩慢的上升趨勢，并存在大大提高的空間。

    （3）行業壁壘

    汽車工業一次性投資巨大，專業化生產程度高，資產專用性強，沉淀費用高，是一種高退出壁壘的行業。維持一定的進入壁壘有利于增強現存企業的競爭力。低進入壁壘意味著低收益、高風險，汽車工業應該在較高的行業進入壁壘下合理競爭、發展。

    隨著中國汽車業逐步融入到全球經濟一體化的大潮中，跨國公司的紛紛進入中國汽車市場，來自各方的力量促使我國不斷地降低對外商的政策性壁壘，減少對外商進入的限制，從而大大促進市場的競爭程度。另一方面，跨國公司利用自身的成本、技術優勢逐漸提高汽車業的經濟性進入壁壘，MES和專業化協作程度都在逐步提高，這種情況同時也要求我國政府按照汽車企業數目適度、規模適度、布局合理和結構合理的原則，做出相應的中長期規劃。1994年國家頒布《汽車工業產業政策》對新建汽車企業的生產規模作了明確規定，從而客觀上對潛在進入者構筑了一道壁壘。1994年后汽車企業數目略有減少，到2002年，我國整車生產企業為106家。

    3. 基于效率水平提高的內生性結構變化

    跨國公司進入中國汽車市場所形成的結構效應，或者說跨國公司對中國汽車市場上投資規模不斷提高的過程中市場結構的變化，實質上反映了市場績效的不斷提高，而形成這一過程的基礎是跨國公司進入的效率效應，即跨國公司的進入行為（如新建投資和并購）和由其導致的競爭行為提高了整體產業的效率水平。跨國公司進入中國市場帶來了先進的技術和管理理念，其溢出效應不斷顯現，同時也提高了國內市場的競爭程度，特別是20世紀90年代后期以來，同一產業內出現了多家跨國公司，跨國公司之間在中國市場上的競爭日趨激烈，這種競爭使跨國公司改變了其投資初期的技術戰略，不斷把其最先進技術引入中國，或者把其研發中心建在中國，直接用于中國市場戰略。這樣一些市場行為不但提高了跨國公司自身的效率水平，同時也提高了國內汽車企業的效率水平，在提高整體經濟的績效水平的同時也會改變我國汽車產業的市場結構狀況，這樣一種結構變化應該說是一種效率提高的必然結果，是一種明顯的內生性結構變化。

    4. 汽車企業競爭行為的變化

    隨著中國汽車市場的開放，各跨國公司在中國市場上展開了激烈的競爭。從1998年開始，上海大眾桑塔納的市場份額開始被一汽捷達、二汽富康和天津夏利等產品分割，同時還有更多的新車型上馬，特別是上海通用別克、廣州本田雅閣的上馬，才迫使德國大眾改變態度，于1999年底將其全球流行車型帕薩特引入上海大眾，使B2級的桑塔納躍升三個等級，一次性升為B5級的帕薩特。此后，中國轎車車型乏善可陳的局面迅速改變，各大主要轎車合資企業都在加快引進新產品，2001年和2002年，跨國汽車巨頭至少將11款全球流行新車型提供給了中國的消費者。

    同時許多新產品上市后降價節奏加快，價格越來越與國際接軌。隨著行業競爭的加劇，行業暴利的生存空間已經越來越小，尤其是許多新產品上市不久就開始調價，這是以往所沒有的，而且個別國產的合資品牌產品的價格已經實現了與國際市場接軌。

    5. 跨國公司進入對我國汽車產業市場績效的影響

    由于技術轉讓在我國加入WTO后已不再是投資的必要限制條件，放慢或加快技術轉讓完全是跨國公司的戰略行為，因此，跨國公司在進行技術轉讓時可能會附加某些條件或采取相應的措施，加強對合資企業的技術控制，以更好地實現其投入資本和技術的回報。對于汽車業跨國公司進入中國市場對國內產業的產業技術進步的影響，過去曾普遍認為，在引進外資的過程中，汽車業跨國公司對國內企業技術、管理、營銷、觀念等方面具有一定的外溢效應。但是，20年來我國汽車工業發展模式從封閉型轉為開放型，加強了與國外汽車公司的合作和交流，建立了一系列合資汽車企業，但汽車產業的自主技術能力仍然是產業發展的瓶頸。這說明，汽車業跨國公司在我國的技術外溢效應極為有限，汽車工業核心技術——以自主知識產權為基礎的產業技術變得越來越重要。